记者 刘凯 于建平 北京报道

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在自动驾驶这条道路上，不少企业为了生存选择割舍。

日前，谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶汽车子公司Waymo发布了一则声明，表示将推迟自动驾驶卡车运输的商业化运营和技术开发工作，专心推动Robotaxi（自动驾驶出租车）业务。

不过，在公告中指出，Waymo将继续和戴姆勒卡车北美公司合作，双方会共同研发自动驾驶卡车平台，只不过不会涉及其他无人卡车项目。

暂停无人驾驶卡车业务

公开资料显示，Waymo成立于2009年，是谷歌孵化的自动驾驶项目。在2016年12月，Waymo从谷歌独立出来，成为了Alphabet公司旗下的子公司。

2017年，Waymo开始在亚利桑那州和加利福尼亚州的卡车上测试其自动驾驶技术。一年后，Waymo进一步推进了自动驾驶卡车的规划，在亚特兰大推出了一项试点项目，使用配备自动驾驶系统的卡车将货物运送到谷歌数据中心。

2019年，Waymo宣布将自动驾驶卡车运输计划应用到亚利桑那州，并最终扩展到德克萨斯州。同时，机器人初创公司Anki的联合创始人兼前首席执行官Boris Sofman和十几位公司专家加入到了Waymo，专注于无人卡车运输业务。

此后，Waymo的自动驾驶卡车运输业务开始了加速扩张。

2020年3月，Waymo宣布完成了首轮融资，金额达22.5亿美元。官宣融资的同时，Waymo 也宣布自动驾驶卡车已在进行道路测试，项目名称为 Waymo Via，包括短途和长途运输，从跨州际运输到本地配送等。同年8月，Waymo宣布与FCA合作在德克萨斯州测试并建仓；10月，与戴姆勒卡车部署L4级自动驾驶卡车；2021年6月，与美国货运企业J.B.Hunt展开测试；2022年6月，与Uber在自动驾驶卡车达成长期合作。

由此来看，Waymo自动驾驶卡车业务发展的很好。那么，Waymo为什么要暂停呢？

Waymo方面表示，从市场来看，Robotaxi领域有巨大的商业机会，所以公司决定将精力和投资集中于Robotaxi业务。简单来说就是Robotaxi可以赚钱，所以要把无人驾驶卡车业务放一放，专注发展Robotaxi业务。

此外，在今年年初，Waymo先后进行了两次裁员，其中大部分来自于无人卡车部门WaymoVia的员工。值得一提的是，这也是谷歌建立无人驾驶项目以来的首次公开裁员。根据内部员工爆料，此次裁员大概占总人数的4%，约80人。彼时业内就猜测，Waymo可能要关闭无人驾驶卡车业务。

而与自动驾驶卡车不同的是，近年来Robotaxi的发展十分顺利。在我国，北京和上海地区都开通了“车内无人”自动驾驶出租车试点。这意味着，Robotaxi离商业化落地越来越近。

“企业肯定是想要早点实现商业化落地，就目前来看，Robotaxi商业化落地的速度明显要高于自动驾驶卡车。”汽车分析师林述成对《》记者表示。在他看来，致使Waymo暂停自动驾驶卡车业务加注Robotaxi布局就是为了尽快商业化。

据了解，Waymo在Robotaxi领域也有多年的布局，其在凤凰城的服务区是全球最大的自动驾驶服务区，不仅能够实现全天候运营，还能向乘客收费，并且没有安全员。在旧金山，Waymo的Robotaxi也可以实现全天候运营，但是配有安全员。据了解，加州正在商讨是否允许Waymo去掉安全员。此外，Waymo还计划在洛杉矶市中心开展Robotaxi的测试运营。

基于此，Waymo选择暂停自动驾驶卡车业务聚焦Robotaxi业务，也在情理之中。

无人驾驶卡车商业化艰难

不仅是Waymo，市场上诸多商家自动驾驶项目都处在“成百步者半九十”的状态。今年3月份，自动驾驶卡车公司Embark宣布关停所有业务。据了解，Embark近7年来共花费了90亿美元，但仅交付了1辆自动驾驶货运卡车。Embark创始人Alex Rodrigues表示，去年对于自动驾驶卡车行业来说十分艰难，资本已经抛弃了没有盈利能力的公司。

此外，美国自动驾驶卡车公司Locomation在今年2月份裁掉了非工程人员，占比近70%。通用旗下自动驾驶公司Cruise首席运营官Gil West也表示，由于自动驾驶企业不断亏损，迫使一些公司关闭工厂，行业遭遇寒冬。

林述成对记者表示：“虽然现在各企业都有卡车自动驾驶的技术，但迟迟无法大规模量产，这给相关企业带来了很大的发展压力。”

正如林述成所言，由于商业化落地无法兑现，导致自动驾驶卡车领域的热度消退。随着“寒冬”来临，一些自动驾驶卡车公司无法获取资金，陷入倒闭危机。

根据Crunchbase发布的研究报告显示，2022年，多家海外自动驾驶卡车公司市值大跌，自动驾驶零部件供应商也相继退出市场。其中，图森未来市值暴跌82％，并宣布结束与纳威斯达智能重卡的开发合作项目。激光雷达上市公司Quanergy Systems估值暴跌，并于2022年退市。

同时，政策端也没办法给到无人驾驶卡车强有力的支持。根据目前的政策，无人驾驶卡车在实际测试过程中也需要有安全员在场。而物流行业实现自动驾驶的初衷就是降低成本，如果配备安全员就与普通卡车没有区别，无法降低人工费用，不利于商业化落地。

值得一提的是，美国加州地区在6月份发布了一项法案，其中要求车辆总重超过1万磅（约4.5吨）的自动驾驶卡车在公共道路上行驶时必须有安全员，包括测试、运输等场景。至于去除安全员，根据法案规定，加州车辆管理局需要在2029年1月1日，或者测试开始五年后（以较晚时间为准），向州政府提交一份报告，评估自动驾驶技术的性能、对公共安全和卡车运输行业就业的影响。提交报告后，立法机关将举行听证会。等立法机关和州长批准取消安全员，加州车辆管理局还要在听证会日期一年后才有资格颁发许可证。这意味着，最早也要2030年，加州才会出现去安全员的全无人驾驶自动卡车。

“从行业发展来看，不论是国内还是国外，自动驾驶卡车企业普遍没能实现去人运营，这也是困扰行业发展的一点。”汽车分析师田力对《》记者表示。他认为，目前在探索自动驾驶卡车的企业有两类，一类是间接入手，打造自动驾驶卡车网络。例如Waymo以及嬴彻科技、飞步科技。另一类是从供给端入手，直接造车或者提供产品。例如特斯拉、苇渡科技等。“不过，不论是哪类企业，想要真正的商业落地，都要依靠产业链、政策、法规等，从目前的技术、商业、产品等多维度来看，自动驾驶卡车还有非常多的步骤要去完成。”

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